1628年的台江内海，宽度是5公里，长度是12公里。大批美丽的泄湖沿着台江南北两端分布开来，这种情况会一直延续到后世，泄湖群最终变成了供游客取景的湿地公园和渔场。
而今在穿越众治下的台江，已经有了后世港口的风范。
首先是航路。
早期的台江由于泥沙淤积，很多地方水深只有1—3米，是不能通行货船的。而穿越众自从有了挖泥船以后，首先就是清理出了一条从赤崁码头直通大员航道口的主航路，然后沿途布置上浮标。
至于其他地段，眼下挖泥船正在拓宽航道，暂时还顾不上清理。尽管如此，但是港务局依旧用各种外观不同的浮标，给台江海面规划出了功能区块——包括近海货运，以及短途客运在内的浅吃水小船，现在都有了专用航道。
而这些整齐划一，线条流畅的专用小艇，则是台江船厂成立以来的主力作品。
坐落在台江东北角的船厂，自成立以来，有鉴于各方对船只的需求大增，所以一直处于满负荷状态中。人手增加，厂区陆续向北方延伸，规模越来越大：长达几百米的的各式船台上，蚂蚁般的船厂工人每天都在围着一些船架忙碌，机器轰鸣，嘈杂繁闹，场面热烈。
当然了，规模大不代表技术含量高，目前占据了船厂大部分地段的，依旧是小艇工作段。
这些制造小艇的工段相当简陋，其实就是在沙地上挖了个浅坑。新手通常要造两三艘小艇后，才能谈得上入行，然后再专精修炼某一项技能。
而被穿越众称之为项目经理的大匠，则是稀缺物品，通常一个人要负责两三个小艇工段。
明嘉靖以后，传统的“轮班”制由于匠户逃亡太多，已经事实上破产，改成了官府收取工役银的折算制度。而到了崇祯年间，真正有手艺的工匠，包括船匠在内，这些人虽说社会地位低下，但实际上都是中产阶层，是很难变成流民的。
摩云观里收罗的工匠，很多都是用白花花的银子，或雇，或买，还有就是从牢里赎出来的在押罪犯，赌徒之类的货色。
这些人被收罗来后，首先要做的，是学习语文和数学。
传统工匠有个极度令穿越众头痛的问题：这些人大多都不识字，搞生产全靠死记硬背下的几样固定模版，生搬硬套，毫无创造力。
在摩云观里学习一段时间的基础语数后，这些人来到大员还要继续深造——边生产边学习。学习内容会渐渐侧重于一些单位换算，简单几何，测量方面，船匠和木匠们则会接触到木材的膨胀系数表这些专科内容。
一部分善于学习的人，很快就变成了工匠里面的佼佼者。这些被理论知识武装起来的人，现如今在台江船厂都当上了“项目经理”。这个职务不是白给的，最起码的要求：他们要能看懂穿越众给出的船舶图纸，并且指导工人把实物造出来。
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“台江货运一型”和“台江客运一型”这两种建造数量最多的小艇，是台江船厂自行研制开发的基础船型。
说是自行研制，其实船厂只是提供了要求和各种环境参数。两种船体的详细图纸，是曹总从后世找专业的船舶设计公司，经过各种计算机技术设计测算并且检测后，用硬盘带回大员的。
当前穿越众简陋的工业能力，根本谈不上“设计”这一说。无论是窑区的设备，还是船厂的船舶，实际上都是“拿来主义”——直接进口成套设备，或者进口关键零件，然后再粗陋的仿制出其他部位。
以乔正泰为首的船厂诸公，也面临着同样问题：他们可以拿出上百种已有的小艇图纸和数据，但是关键的是，哪一种最适合眼下的条件？或者全部造出来挨个实验？
社会是在不断进步的。历史上那些经典船型，小到木帆船，大到钢铁战舰，这些图纸和数据，如果用21世纪的工业设计标准过一遍的话，一定有很多可以改良的地方。
穿越众这点简单的人手和设备，根本不可能完成船舶设计工作。设计不是那么简单的，各种图纸的定稿，都需要有经验的设计团队，辅以大量的计算，模拟设备才能搞定。
在不远的未来，某势力会陆续建造出各种木质风帆战舰，运输船，铁肋木壳战舰，铁甲舰，战列舰......
以上这些品种繁多，功能各异的船只，曹川都已经在后世的船舶设计公司下了订单。这些经过全方位改良后的船舶，会以最高的航行效率，最佳的结构布局，最优美的线型，在穿越位面驰骋七海，布武全球。
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说回小艇。跑货运的“台货一型”，是根据当前的台江运输环境而设计制造的。
该型船平底，使用中式硬帆，用滑轮组升降帆面，载重2吨，2—3人就可以轻松操作。
作为专门在赤崁—窑区基地之间跑运输的小艇，这款船吃水浅，速度快，载货稳，相当实用。用滑轮组升降的中式硬帆，既节省了人力，又能保证船只在大多数风向下都可以正常工作。
良好的操控性，使得一些老船工在涨潮的时候，甚至可以不用从北线尾岛外围绕进新港溪。这些人驾驶着卸完货的空船，从赤崁码头直接